中华建设网讯   （记者 金志诚）  日前，国家发展改革委出台《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》，要求，国家发展改革委、住房城乡建设部、交通运输部等部门统筹推进城际铁路发展，支持城市群加强跨省协调，联合审查项目技术方案，加强线路走向、技术标准等跨区域衔接，实现统一规划、协同建设、同步运营。

据了解，发展城际铁路对城市发展具有十分重要的意义。打破了单个城市的地理边界限制，推动城市发展由“单中心”向“多中心、网络化”转型。比如城际铁路沿线的卫星城、产业园区、特色小镇，会因交通便利性成为人口和产业的新承载地，缓解中心城区的人口、资源压力。

催生“通勤经济”“枢纽经济”等新业态。城际铁路站点周边会形成集商业、办公、居住、休闲于一体的 TOD（以公共交通为导向的开发）综合体，带动站点经济圈的繁荣；同时吸引跨城通勤人群，推动“职住分离”的同城化生活模式，激活消费市场。

提供高效、便捷、舒适的通勤和出行选择，大幅缩短城市间的时空距离。比如城市群内主要城市实现1-2小时通达，居民可以轻松实现“工作在A城、生活在B城”，扩大生活半径和消费选择范围。缓解城市内部交通拥堵，减少私家车出行比例，降低碳排放和空气污染，改善城市生态环境。

倒逼城市在规划、建设、管理等方面的协同推进。比如城市群内各城市需要统一交通标识、安检标准、票务系统，推动政务服务的跨城通办，提升区域治理的一体化水平。强化城市间的应急联动能力。在突发事件（如自然灾害、公共卫生事件）发生时，城际铁路可以快速输送应急物资和人员，提升区域的防灾减灾和应急响应能力。提升城市的综合竞争力。接入城际铁路网络的城市，能够更好地融入城市群发展格局，吸引投资和人才，增强自身的发展后劲。

近年来，我国统筹推进城际铁路规划建设，在部分重点区域积极打造“轨道上的城市群”，有力支撑了区域重大战略和新型城镇化战略的深入实施。目前，京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝双城经济圈“四大城市群”城际铁路骨干网络加快形成，总里程接近1800公里，运营效益稳步向好，城市群内主要城市间基本实现1至2小时通达，对于便利人民群众出行、提高城市群综合承载力、促进区域协调发展等发挥了重要作用。

但仍面临规划、运营、资金等多重挑战。规划布局不够合理，部分地区存在站点过密、站房规模超标、与既有干线铁路平行建设等问题，导致资源浪费和运营效率低下；部分项目缺乏充分的客流论证，建成后客流量不足，难以实现预期效益。运营管理模式单一，多数城际铁路以政府主导建设和运营为主，市场化程度不高，运输组织模式不够灵活，难以适应多样化的出行需求；票价机制不合理，难以平衡运营成本和乘客负担。资金保障压力较大，城际铁路投资规模大、回收期长，新建项目资本金比例不低于 50%，地方政府资金压力大；部分地区存在违规举债融资现象，债务风险较高；社会资本参与度低，投融资渠道单一。衔接融合存在短板，与其他轨道交通方式在物理衔接、运营协同等方面存在不足，如换乘不便、信息共享不充分、应急联动机制不完善等，影响了整体运输效率和服务质量国铁局。

为落实基础设施建设要适度超前、不能过度超前的要求，构建布局合理、便捷高效、经济适用的城际轨道交通网络，推动城市群高质量一体化发展，国家发改委制定了《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》。这是国家首次针对城际铁路出台的文件，将进一步加强政策引导和支持，推动城际铁路实现更高质量、更可持续的发展。

《意见》重点是对城际铁路规划建设进行规范和引导，概括起来，主要是“五个明确”。

明确功能定位。城际铁路是城市群节点城市间的骨干旅客运输方式，重点满足1至2小时通勤、休闲、商务等中短途旅客出行需求，要求严禁以城际铁路名义变相建设高速铁路和城市轨道交通，从功能上区别于长大铁路干线和城市内部交通，充分体现城际铁路对城市群发展的支撑作用。在此基础上，《意见》进一步明确单中心、双中心、多中心等不同类型城市群城际铁路的网络布局要求，提出优先支持“四大城市群”规划建设城际铁路。

明确标准条件。坚持适度超前、不能过度超前的原则，以需求为导向，《意见》提出新建城际铁路近期双向客流密度不低于1500万人次/年，审慎建设与既有干线铁路平行的城际铁路项目，既有城际铁路运营5年后客流密度未达到预期指标50%的地区要暂停新建城际铁路项目。明确新建城际铁路原则上在地上敷设，设计速度一般为每小时120-200公里，集约高效、因地制宜确定技术标准，从严控制工程造价。

明确实施程序。强化规划指导和约束作用，明确城际铁路建设规划由省级发展改革、交通运输、自然资源等部门联合编制，报国家发展改革委审批。拟纳入规划的项目前期工作应达到预可行性研究深度，在建设规划批复后，由省级相关部门依法按权限审批（核准），与国家铁路网接轨的项目需完成接轨手续，建设方案发生重大变化的应履行规划调整程序。

明确监管要求。要求国家铁路局履行行业监督管理部门职责，压实地方政府工程质量安全监管责任，加强城际铁路建设运营监管体制机制建设。落实地方政府支出责任，明确新建城际铁路项目资本金比例不低于50%，不得违规举债融资，既有城际铁路运营10年后未实现现金流平衡的地区，也要暂停新建城际铁路项目，防范债务风险。同时，对符合条件的项目鼓励社会资本参与，探索提供适合城际铁路的金融产品和服务模式。

明确管理体系。建立国家统筹、省负总责的实施机制，发挥部门间、央地间、政企间合力，明确由国家发展改革委会同自然资源部、生态环境部、住房城乡建设部、交通运输部、国家铁路局、国铁集团统筹推进城际铁路发展，加强指导和监管，省级有关部门组织落实城际铁路规划、设计、建设、运营等各环节具体工作。

《意见》明确，城际铁路主要连接城市群内中心城市及城区常住人口 50 万以上的大中城市，串联沿线重要客流集散地、人口密集区，采用高密度、小编组的灵活运输组织模式，重点满足 1—2 小时通勤、休闲、商务等中短途旅客出行需求。优先支持京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈等经济活跃、人口聚集度高的重点城市群规划建设城际铁路。严禁以城际铁路名义变相建设高速铁路、城市轨道交通项目。

《意见》规定，新建城际铁路近期双向客流密度不低于1500万人次/年，设计速度一般为每小时120-200公里。原则上采用地上敷设方式，进出枢纽、征拆困难、噪声振动大等局部路段可研究采用地下敷设方式。严格控制车站建设规模、标准等，坚决防止出现站点过密、站房规模超出实际需求、建而不用等情况。

要求，集约高效实施新建项目。加强建设方案综合统筹，强化技术经济论证，因地制宜合理确定技术标准，从严控制工程造价等，避免过度超前或重复建设。对于项目开通运营 5 年后、双向客流密度仍未达到预期指标50%的，以及项目开通运营 10 年后未实现现金流平衡的地区，暂停审批（核准）新建城际铁路项目。

强调，要加大统筹协调力度。国家发展改革委会同自然资源部、生态环境部、住房城乡建设部、交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司等统筹推进城际铁路发展。支持城市群加强跨省协调，联合审查项目技术方案，加强线路走向、技术标准等跨区域衔接，实现统一规划、协同建设、同步运营。

要求，严格控制债务风险。新建城际铁路项目资本金比例不应低于50%，对违规举债融资或未落实偿债及运营补亏资金来源的项目，一律不得审批（核准）。鼓励金融机构依法合规探索提供适合城际铁路项目的金融产品和服务模式。

我国城际铁路发展已进入提质增效的关键阶段，必须严格遵循规划引导，优化运营管理，强化资金保障，促进融合发展，充分发挥其在区域协调发展、居民出行改善、综合交通运输体系完善等方面的重要作用，推动城市群高质量一体化发展。