这个暑假，坐落于武汉汉阳的桥梁博物馆格外热闹。展柜前，一张泛黄的武汉长江大桥设计图吸引了许多参观者驻足。孩子们贴近玻璃，指着图纸上密密麻麻的线条问父母：“这就是万里长江第一桥的图纸吗？”

世界桥梁界流传一句话：“上世纪70年代以前看欧美，上世纪90年代看日本，21世纪看中国。”而中国现代桥梁的起点，正是武汉长江大桥。

1955年9月1日，武汉长江大桥开工建设，开启中国现代桥梁史的新篇章。如今，这张泛黄的图纸已成为博物馆里的“国家宝藏”，而武汉长江大桥仍每天载着汽车、火车繁忙不已。它不仅是连通南北的交通工程，更是中国技术自立、民族自信与工业传奇的起点。

第一稿设计图纸出自中国工程师

在长江上架起一座大桥，这是几代中国人的梦想。自1913年起，中国先后4次规划武汉长江大桥。但在最初的20多年里，多次勘测和设计主要由外国工程师完成。

在国力衰弱、战火不断的旧中国，这个梦想一次次被搁浅。直到新中国成立，这件大事才真正被提上日程。

1949年9月，北京中南海怀仁堂，中国人民政治协商会议第一届全体会议正在举行。会上，一个庄严的议案被通过——修建武汉长江大桥！中国人要在自己的母亲河上建起一座属于自己的大桥。

很快，中央人民政府电邀李文骥、茅以升等桥梁专家进京商议。铁道部成立大桥专家组，茅以升担任组长。当时的中国，钢材短缺，重型机械匮乏，施工经验更是一片空白，关键技术需要中国工程师自己摸索。

当时铁道部设计局副局长梅旸春为队长和组长，兼管“武汉大桥测量钻探队”和“武汉大桥设计组”。他接到命令，立即组队在武汉三镇范围内进行大规模的测量、钻探和调查工作。在茅以升方案的基础上，设计组绘制完成武汉长江大桥整体的设计方案，上层通汽车，下层走火车，一桥双用。这在当时的世界桥梁史上都是创举。

1953年，铁道部大桥工程局局长彭敏带着图纸和资料，率队远赴莫斯科，请苏联专家提出修改意见。已故大桥设计人员潘际炎生前回忆：“我们初步设计完成后，整理成文件送往苏联，请他们给我们看，退回来的时候，根据我的看法，没有什么大的改变。”

真正较大的改动出现在1954年。苏联派出以西林为首的专家组来华，在实地勘察后提出将原设计的三角桁架改为米字桁架，使结构受力更均匀。蓝图核心没有变化，但细节因专家指导而进一步优化。此后，全部施工图设计仍由梅旸春、胡世悌、顾懋勋、瞿懋宁、王序森等领导的铁道部武汉大桥设计组、大桥设计事务所完成。

“纸上公式”在中国工程师手中变成现实

在施工方案上，原本计划采用当时常见的“气压沉箱法”。可这一方法不仅需要工人下潜至三四十米的江底，危险性极高，还会严重损害健康。

1954年，苏联专家西林建议改用“管柱钻孔法”。

原理听来简单——把巨型钢管一根根插进江底，在管内钻孔、灌混凝土，再把钢管连成一体，桥墩就能像“筷子插豆腐”般稳稳立住。可西林坦率地说：苏联没有长江那样宽、那样急、那样深的河流，方案从未落地。

一个只存在于理论的构想，没有任何国家真正实践过。试吗？

“我们自己试！”彭敏和工程师们把决定权攥回中国人手里。

3个月的讨论，半年的试验。西林的管柱钻孔法这一创意，经过我国工人、桥梁技术人员共同研究，共同试验，在长江上取得突破。

这种探索精神延续在方方面面。在管柱下沉试验过程中，铁道部大桥工程局工程师肖传仁采取调节管柱外围4根射水管水量的办法，解决了管柱下沉方向不易控制的问题。由开始7天下一根管柱提高到一天下4根。震动打桩机原本是苏联专家发明的，铁道部大桥工程局技术人员在使用中改进了换挡功能，使打桩力量能根据土质情况随时换挡，由200吨逐级提升至320吨。苏联专家觉得改良很好，复制图纸带回国……

全球20多个国家和地区都能看到“中国桥”

武汉长江大桥不仅让天堑变通途，也锻造出了一支敢闯敢试、能够全面掌握复杂桥梁技术的中国队伍。此后，他们在辽阔大地的不同环境中不断实践——从奔腾的长江到浩荡的黄河，从江南水乡到西部高原——应对各种自然条件，探索出拱桥、悬索桥、斜拉桥等多样的桥型形式。

1993年，西林重返武汉，站在长江二桥工地，对年轻的中国工程师感慨：“当年我是你们的老师，现在你们是我的老师。”

一句话，浓缩了70年的跨越。

今天，武汉已有13座长江大桥，湖北同时在建8座。当年手绘蓝图的工程师或许没料到，70年后，他们的“学生”已能一年建成一座世界级大桥——斜拉桥、悬索桥、拱桥，桥型百花齐放；深水基础、千米级跨径、智能建造，技术全面领跑。孟加拉帕德玛大桥、马尔代夫中马友谊桥、莫桑比克马普托大桥……全球20多个国家和地区，都能看到“中国桥”的身影。

开工70年，武汉长江大桥的“含金量”只增不减。

夜幕降临，大桥灯光亮起，游客举起手机拍照；晨练的人们在桥头堡下打太极；摄影师把镜头对准川流不息的车龙。每天300多列火车、10万辆汽车从大桥上疾驰而过，把“中国跨度”写进普通市民的通勤与生活。