深圳地铁14号线建设背后的故事

全长50.32千米的地铁14号线及11号线福田-岗厦北区间将在10月份开通并实现两条快线的无缝换乘。值得注意的是，这不仅是深圳目前在建轨道交通线路最长，还是投入盾构机数量最多的轨道交通线路。建设期间，凭借着系列技术创新与规范管理，攻克了多个建设难关，以创新与质量立起了地铁建设的标杆。
2020年1月，为进一步满足市民生活就医需求，地铁14号线在深圳市肿瘤医院旁新增嶂背站，但由于线路全程穿行地下，沿线地质条件复杂，加上地表风险源多，长大区间多，盾构施工面临极大的困难。


如何破解？

通过设计并运用了大盾构扩挖小盾构成站技术，即采用小盾构先行、大盾构切削小盾构玻璃纤维筋管片的施工工法来减少对周边环境的影响。

相比传统暗挖工法，这种方法机械化程度和安全性能更高，成本低、速度快，对周边环境的影响更小。


在“先隧后站”的施工方案下，14号线盾构单头掘进超过2公里的区间多达11处，最长盾构区间约5.7公里，总共投入盾构51台。

盾构施工过程中，各方通过逐项落实盾构机来源、逐台分析盾构掘进指标、逐段制定掘进计划等措施，保证了盾构按时始发、安全掘进、顺利贯通。


“一大”“二高”“三难”“四复杂”分别代表着什么呢？

“一大”
是指大运枢纽建成后将是深圳龙岗体量最大的交通枢纽。

“二高”
是源于此处临近既有高架线，又有地铁3号线吊装，施工安全风险极高。

“三难”
是时间紧、协调难、设计结构难。

“四复杂”
是指由于大运枢纽施工时需多次进行交通疏解、迁改等，工程接口和施工技术要求复杂。

此外，大运枢纽“湾区之舞”这一设计理念需要让钢结构展现双曲线异形外观结构，不仅需要在设计中提高准度，也要求在安装中控制精度，为设计及施工带来了极大的困难。

最终，大运枢纽创下多个纪录，其中超大基坑自2020年9月开挖至2021年6月封顶，实现6个月出土86万方，5个月完成6个标准站主体结构施工，同时在既有运营地铁车站上方一次性成功吊装重达144吨主梁，施工难度与风险系数均居全国之最。


地铁14号线全面推广标准化建设，针对建设规模大、盾构资源投入大、工期紧张、快线建设标准高、沿线施工环境复杂等特点，制定了安全文明施工、工艺流程、质量控制要点等一系列标准化管理文件并逐一落实。


现场施工过程中，项目根据重难点及科研需要，与国内外科研院所开展合作研究，实现了多项创新成果转化。

项目不但成功应用了全国首台中心螺机式EPB/TBM双模盾构机，还建立了数控钢筋集中加工配送中心和生产指挥中心，采用行业领先的工厂化流水机组法道床预制板生产工艺，日均产量可达100块，而且在装配式轨道板智能制造的基础上，全面使用了一系列轨道铺架新工装，创新使用城市轨道交通整体道床装配式轨道“倒铺法”施工工艺。


地铁14号线广泛开展城市地铁综合交通枢纽工程施工关键技术研究及应用，从管理到施工等各环节共形成20余项创新成果，为现场施工攻坚破难，更为后续城市复杂环境下综合交通枢纽工程施工提供了经验总结与借鉴。