莽莽天山，涓涓细流。深秋，天山已经披上了皑皑积雪的外衣，静静流淌的乌鲁木齐河上，一座索道桥飞纵天山峡谷，装满物资的重型车辆稳稳行驶其中，从桥头俯瞰谷底104米的高差，再次令人惊叹平凡建设者的非凡创造力。

“要是没有8号便道索道桥，我们的胜利2号、3号桥主墩和31万方挖方可能到现在都没有完成。”中交乌尉高速3标项目经理白俊林说道。

按照原先的设计构想，需要从国道216下坡修建一条3.1公里长的施工便道，才能抵达施工区域。那样一来，国道保通有风险不说，还要占用一部分林地山地，更何况沿山展线难、挖方量大、坡陡弯急地段多，潜在不利因素实在有点多。

多次踏勘论证后，一个绝妙的创新设想灵感在白俊林脑海中闪现。“修建一条跨越峡谷的索道桥，直通核心施工区。”当他把设想向中交乌尉高速项目总承包部有关领导专家汇报后，得到了一致肯定。

不走寻常路，迎接新挑战。要想在200多米宽的峡谷中修建一座承重荷载80吨的索道桥并非易事。在充分的设计论证、方案评审后，2023年2月，索道桥正式开建。

很多人也许对当年红军强渡大渡河、飞夺泸定桥的英雄壮举并不陌生。这一次，白俊林和项目团队将以修建索道桥的方式，向革命先辈致敬。

修建索道桥的第一步在于修桥台。国道边，陡崖鬼斧神工，项目团队采用静力破碎岩体手段，像蚂蚁啃骨头样，一点一点“抠”出作业面。有了桥台，便着手岩锚锚碇系统。在岩体内钻孔30米深，直径为8公分的尖锥形“导向帽”装置，如同与68根钢丝绳连接、进行“穿针引线”的针头，之后通过装束、发散，采取饱满注浆，形成一个坚不可摧的锚碇系统。

“桥两端的锚碇系统就像两个大力士，站在两岸拉拽着钢丝绳，像是角力，也像是托举，是保证索道桥安全通行的重要受力系统。”白俊林说。

主索系统的68根钢丝绳，一一牵引就位，与锚碇系统68根钢丝绳对应首尾相连。紧接着，26组钢桁梁逐一安装，维系索道桥的横向稳定，再铺上厚实的木板，就组合成了完整的桥面承力结构。

峡谷之上，风力通常达到6级，最多时能达到9级以上。为防止索道桥“荡秋千”，发生侧翻，项目团队在桥面上下游安装上了缆风系统，防止横风造成剧烈晃动，增强韧性和抗风能力。并通过智能监控系统，监测索道桥钢结构应力、主索索力和桥台沉降观测，保障桥梁全要素技术达标、全过程安全通行。

历时近半年建成，竣工验收合格。全长254米，净跨径227米，桥面宽度达4.5米的索道桥，柔性韧性十足，如同亭亭玉立的少女，在高山峡谷中展示出美丽优雅的弧线。许久没有路过的人们，惊讶地发现凭空多了一座“网红桥”。

最高兴的，当然是为之建设付出艰辛的项目团队，大家为打通工地“孤岛”喜悦，为进入实质施工欣慰。纷纷走在桥面上，欢呼雀跃，亲身体验漫步高山峡谷的成就感。

远远看去，索道桥如同铺展在峡谷上的一页纸片，在巍峨险峻的天山和陡崖林立的峡谷中，显得格外渺小。正是这座“薄如纸片”的索道桥，成为不可替代的施工主通道，数万吨的施工材料、机械设备、挖方在桥梁上，源源不断地通过，成为施工沿线上一道亮丽的风景线，也诠释了建设者的智慧才能和心血汗水。

白俊林算了一笔账，如果与先前的设计便道方案相比，建设索道桥一项，就节约林地草地30亩，避免砍伐树木上百棵。

“这里是国家级森林保护区、二级水源保护地，生态脆弱，资源宝贵。我们如果砍伐也许只需要几分钟，但这些树木生长了几十年、上百年才有今天的规模，现在真挺庆幸去年修通了索道桥，既方便了施工生产，也保护了生态环境。”白俊林感慨道。

白俊林还告诉我们，全标段累计修建25公里长的临时便道，是永久主线的2倍还多，创造性的在5号便道以“S”型“Z”型盘山路展线，7号便道修建170米隧道穿越滑坡堆积体，8号便道修建索道桥跨峡谷，为11.7公里的主线施工保驾护航，赋能助力。得益于8条便道的修建，陆续打通了通往各施工区域的“任督二脉”。尤其是今年内3标段全线遍地开花，捷报频传。截止2024年10月，5座隧道全部贯通，逐步进入明洞、洞门墙等附属工程收尾阶段，也成为架梁通道。14座桥梁全部进入上部结构施工，桥梁架设抓紧推进，有望于2025年5月完成标段内主体工程。

桥梁隧道相连，翻山越岭。216国道与新建高速相望，并驾齐驱。待乌尉高速全线建成，标志着一条更快捷、更安全、焕然一新的国家大道将横空出世，辉映天山。翻越天山胜利达坂不再难，也缩短了乌鲁木齐到库尔勒的时空距离。届时，两地的车程将从原来的7个多小时缩短至3小时左右。这对推动丝绸之路经济带核心区建设，促进新疆经济发展和区域优势资源开发，实现新疆社会稳定和长治久安具有重要意义。

建成乌尉高速，建设交通强国，品质工程是干出来的。筑就康庄大道，造福边疆人民，美好生活是奋斗出来的。新时代的中交建设者以装点壮丽山河的新作品，传承筑路精神，讴歌伟大时代，加强民族团结。