近日，随着“前进三号”盾构机破壁出土，广州地铁十二号线大学城南停车场出入场线右线隧道顺利贯通，标志着该区间隧道双线贯通。

同时，十号线中大南门至五凤盾构区间（以下简称“中五区间”）双线盾构也完成掘进任务，为后续隧道铺轨施工创造了有利条件。

截至目前，十二号线土建工程累计完成64%。25座车站中，12座主体结构封顶，13座正在进行土建施工；24个区间中，7个区间贯通，13个进行土建施工，其余4个进行施工前准备。槎头车辆段和大学城南停车场进行土建及机电施工。

十号线土建工程累计完成70%。14座车站中，1座进行前期准备，7座已封顶，6座进行土建施工；14个区间中，8个已贯通，4个进行土建施工，其余进行前期准备工作；出入段线进行土建施工。4座车站进行机电施工。广钢新城车辆段进行土建施工。

实时监测数据

解决隧道掘进难题

广州地铁十二号线大学城南停车场出入场线右线盾构区间全长799米，沿线涉及大学城主干道、居民楼等基础设施及建筑物，且盾构机需穿越软岩、硬岩以及上软下硬地层，周边环境及地质条件复杂。

盾构机掘进过程中，由于区间隧道最小覆土深度和最小转弯半径分别仅4.54米及300米，同时右线隧道距离已贯通左线隧道最小距离只有2.6米，这对盾构机施工的参数控制提出了极高要求。

对此，广州地铁与施工单位中交四航局通过对全过程地质情况、覆土深度、转弯半径等参数进行分析，提前设定各段掘进参数，在施工过程中利用信息化手段进行自动化监测，全程跟踪测量盾构机掘进参数。掘进过程中，建设者们严格控制土仓压力和掘进速度，及时同步注浆保证二次注浆质量，确保掘进过程路面安全。

为减少右线隧道施工对已贯通左线隧道的影响，施工单位密切监测左线隧道管片内力和变形数据，动态调整右线盾构掘进参数，有效解决了线间距小可能带来的隧道变形的问题，保障双线隧道安全。

创新工艺工法

实现盾构平移二次始发

广州地铁十号线沿瑞康路敷设的中五区间全长987米，盾构隧道穿越地层主要为强风化、中风化、微风化凝灰岩，岩石强度大，且沿线途经多个纺织城及商贸城，路面车辆和人流量巨大、地下管线繁多，施工难度大，作业风险高。

为顺利推进施工建设，施工单位中铁十一局超前筹划，科学分析地质、优选设备配置、强化施工组织和工序衔接，有效保证了施工进度。该区间隧道双线掘进均采用同一台盾构机，先掘进右线后再掉头进行左线掘进任务。

建设者们通过创新台车洞内转场、盾体站内平移等工艺，高效完成了盾构机转场下井和平移二次始发的任务。面对高强度硬岩，施工单位提前进行刀具等易损易耗件的储备，同时培养出一批专业换刀人员，保障盾构安全高效掘进，最终顺利实现贯通。

（注：以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）