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中华建设网讯 （通讯员 卞申申） 七月份的新疆大漠，沙尘天气一旦退去，太阳便肆无忌惮的炙烤着整个大地。笔者有幸来到中铁大桥局和若铁路S3标尼雅河特大桥施工现场进行探访。一下车，便被眼前的景象震撼了，一排墩子拔地而起，在无垠的大漠里蜿蜒曲折，好似一条沉睡的巨龙，静谧而又庄重。沿着线路的方向，笔者发现远处的桥墩和眼前的有些不一样，眼前的是传统的现浇墩，而远处的都是双墩柱加盖梁的结构，正在笔者疑惑的时候，尼雅河特大桥墩柱安装负责人解正松刚好路过。
“解经理，前面的墩柱和这里的怎么看着不一样啊！有空没，给我科普一下呀！”我好奇的问到。
“没问题，我刚好要去现场，一起去看看吧，一看你就明白了。”说着，我们一起朝着安装现场走去。
尼雅河特大桥是全线的控制性重点工程，全长18626.98米，其中0号台至394号墩采用现浇施工，395号墩至568号墩采用预制拼装施工工艺，现阶段现浇墩已经全部施工完成，预制拼装施工也正有序开展。解正松告诉笔者预制拼装工艺是将墩柱和盖梁在场内预制，运输到现场后进行拼装，然后通过张拉施工使墩柱盖梁形成整体，这种工艺应用在铁路上在全国范围内还是首例，还处于探索试验阶段。
据了解，国内公路施工上有不少装配式拼装施工的项目，荷载相对比较小，构件之间利用预埋钢筋和套筒连结，然后注浆形成整体。而该项目采用此工艺是利用钢绞线，先将一端锚固在承台里面，另一端穿过墩柱和盖梁，形成整体后在盖梁顶部进行单端张拉，可承受较大的荷载。说话间，我们便来到了安装现场，两台履带吊正在两个工点分别进行墩柱安装。
“既然是全国首例，想必困难不少吧？”我笑着问道。
“是啊！全国首例就意味着没有先例可以参考，凡事都是靠我们自己去研究、摸索、改进，然后和设计院、业主单位进行沟通，确保施工的安全质量和进度。就拿这个钢绞线锚固顺序的问题来说，先锚还是后锚当时大家心理都没底，最后还是通过我们线下的试验墩拼装时将两种方法都尝试了一下，进行了对比，最终才确定了进行先锚固后拼装的顺序。”解正松指着正在进行钢绞线穿束的一节墩柱说到。
“我看这个钢绞线一直从下贯穿整个墩子，一定是个很重要的结构吧？”我追问道。
“是的，这样说吧，如果把这整个墩子说成是一张板凳，那么这两个墩柱就是板凳腿，而上面的盖梁就是板凳的面板，而这整个板凳就是要靠这12束钢绞线穿起来，固定在一起，才能承受外力的。”解正松解释道。
“钢绞线整体竖向穿束的方法不错呀！从上面孔道里面每个穿下来一根引线，用小吊机一下子把六束全都拉上去了，不过引线和钢绞线是怎么固定的呢？”我又提出了新的疑问。
“行家，一下就问到点子上了。当时这个问题困扰了我们好久，眼看就要进行首件安装了，采购的钢绞线整体穿束器迟迟不到货，钢绞线又不允许使用电焊，关键时候还是解经理想到了可以利用现有的环氧树脂胶试验一下。我们当天觉都没睡，立即进行了试验，结果圆满成功，解决了燃眉之急。”现场技术员彭浩凑过来。“后期虽然钢绞线穿束器也到了，但是使用起来比较麻烦，我们还是采用了胶粘法。”
解正松还告诉我，虽然采用胶粘法解决了一个难题，但是在整个安装过程最影响施工速度的还是钢绞线穿引的问题了，只要钢绞线穿过去，其它的拼装工作就像“拼积木”一样简单了，所以大家一直都在想办法改进钢绞线穿束工艺。
“果然是艺高人胆大啊！这么大的混凝土构件，在你们手里就像积木一样了。”我由衷的赞叹道。
“咦，前面的墩子每个墩柱好像只有一节，咱们眼前的的这怎么是两节的呢？”我指着面前的墩柱向彭浩请教道。
“这个和墩高有关系，墩高小于等于12米的都是一节墩柱，直径1.8米，墩高大于12米且小于等于15米的墩柱分为两节预制，而且直径是2.0米，这么高的墩子，平面位置和高程精度要求都是毫米级的。不过你别看只多了一节墩柱，施工的难度翻了可不止一番呐！”彭浩感叹道。
“施工难度这么大，那进度怎么样呢？”
“你也看到了，现在有两台履带吊，一台在前面安装第一节，一台在后面安装第二节和盖梁，已经形成了流水施工，平均每天可以安装1个直径2米的墩子。如果安装直径1.8米的墩子，两台履带吊就可以单独作业，平均每天安装2.5个墩子。不过这也要看天气，这里风沙天气太频繁了，一旦起了风沙，吊装作业就会受到很大影响，兄弟们也是天天在风沙里过日子。”解正松看着现场的工人说道。
“这就是咱们企业文化‘四特’的真是写照呀。如铁军般在大漠里驰骋。”我也感叹道。
沿着大桥一路走着，转眼间，到下午七点半了，可太阳依旧挂在半空，威力丝毫不减，再看看现场工人，仍然坚守在岗位上，以最饱满的热情投入到工作中。笔者不禁想起五十多年前，也是在新疆的大漠里，也是一群默默奋斗的人，试验出了中国第一颗原子弹。而如今，又是一群默默奋斗的建设者，探索着建设中国第一条预应力装配式铁路，虽不如前者轰轰烈烈，但对于国计民生来说又何尝不是一件里程碑式的事件。
