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迈进新时代，开启新征程。为实现“成为世界一流的工程建设企业，成就基业长青的百年二航伟业”的愿景，近年来，中交二航局在做大做强主体业务板块的基础上迅速延伸产业链，融合设计、施工、科研、资本运作于一体，全面推进城市综合体开发、房地产开发、PPP项目、综合管廊、生态环保、特色小镇、装配式建筑等新兴业务，不断以创新驱动企业转型升级。中交二航局正昂首阔步在不断超越自我的新征程上。
变局一：思路创新
打造“大土木”多元化经营全产业链
武汉华中·中交城
忆往昔峥嵘岁月，从中国水工建设领域起家的中交二航局，先后参与800余项港口与航道工程建设，尤其是参与建设了黄骅港北防波堤、长江口深水航道整治二期等国家重点工程，由中交二航局承建的江苏南通洋口港人工岛工程，成功开创了国内无遮掩外海人工岛施工先河，为中国的港口和航道建设事业做出了巨大贡献。
20世纪90年代，国内水工建设市场萎缩，中交二航局主动求变，向原交通部立下“军令状”，承接了黄石长江大桥6个深水主墩的施工任务，将水工施工工艺成功嫁接到桥梁施工上，从此一发不可收拾，开始了高起点进军桥梁建设市场的造桥之路。
至今，中交二航局已承建300多座极具影响力的跨江、跨海、跨高山峡谷大桥，其中跨径超过1000米的特大桥13座，改写了一项又一项桥梁建设的中国纪录和世界纪录，并创造了同时建造8座长江大桥的骄人战绩，目前世界上已建成十大跨径悬索桥、斜拉桥、跨海大桥，中交二航局分别承建了其中的3座、4座、5座。2008年，由中交二航局承建的世界首座跨径超千米的斜拉桥苏通长江大桥落成，使其一举摘得中国桥梁建设的“桂冠”，从此被誉为“中国造桥梦之队”。
思者无域，行者无疆。中交二航局从未停止过大步跨越和大胆创新的脚步，2000年，该公司便涉足城市轨道交通工程领域，承接了武汉市轨道交通一号线一期工程。2005年，该公司又率先挺进铁路工程领域，截至目前，累计承揽合武高铁、哈大高铁、京沪高铁、沪杭高铁、成贵铁路、西成高铁等世界一流的铁路工程26项，总合同额近600亿元，总里程近1000公里；承揽海外铁路项目3项，总合同额近30亿元，总里程近200公里，同时在市政、水利、环保工程领域，也取得了十分突出的业绩。
早在2005年，中交二航局就开始大力发展投融资业务，截至2016年底，累计新签投资合同总额逾千亿元。
中交二航局积极实施国际化战略，累计承接海外项目85个，合同总额超过80亿美元，市场范围遍及东南亚、南亚、中东、非洲、欧洲、美洲等24个国家和地区，先后承建了马尔代夫中马友谊大桥、马来西亚槟城二桥、塞尔维亚泽蒙大桥、斯里兰卡外环高速公路、以色列阿什多德港等项目，海外市场已成为中交二航局主体业务板块的重要支撑。
在形成了传统板块、海外板块、投资类项目三足鼎立的经营格局后，中交二航局并没有满足于现状，而是以创新思维拓展建筑全产业链的发展，将企业目标锁定在：立足“大土木”工程，打造多元化经营全产业链的大型工程建设企业上。
面临全球经济发展和中国经济结构的变迁，建筑业和建筑企业的转型升级势在必行。近年来，为适应我国新型城镇化建设需要，中交二航局在保持工程建设总量稳增长的基础上，不断拓展城市综合体开发、房地产开发、棚户区改造、生态环保、水务环保、机场建设项目、综合管廊、PPP项目、海绵城市建设、装配式建筑，甚至是特色小镇等新兴业务与新型产业。
“我们不仅要创新思路以多元化经营覆盖建筑全产业链，更要将中交二航局打造成世界一流的‘一体化建筑服务商’，为客户提供一揽子、全程一站式的产品和服务。”中交二航局董事长、党委书记王世峰这样为企业定性。
事实上，近年来由中交二航局施工建设的武汉“华中·中交城”，长沙中房瑞致小区4#二标段，中交锦悦一期三标段、二期三标段，重庆悦秀上东、南京中交荣誉二标段等城市综合体开发项目；镇江大学城、淮安涟水、武汉智慧生态城、潜江市集镇污水处理工程等PPP项目；采用EPC+PPP模式建成的黄冈产业园；武汉市青山区长青路海绵改造工程等新兴业务项目早已在全国遍地开花，落地生根。而中交二航局也正在朝着成为世界一流的“一体化建筑服务商”的目标不断迈进。
变局二：技术创新
港珠澳大桥攀越桥隧技术“珠穆朗玛峰”
“世纪工程”港珠澳大桥
“一国两制”的构想将大陆与香港、澳门连接起来，但百年来还没有一座能连通三地的交通工具。港珠澳大桥自香港大屿山向西，经大澳，跨越珠江口伶仃洋海域，最后分成Y字形，一端连接珠海，一端连接澳门，实现了港珠澳三地的直通直达。大桥全长55公里，施工内容包括桥、岛、隧，是当今世界最长、综合施工难度最大的跨海大桥。
由中国交通建设股份有限公司承建的港珠澳大桥岛隧工程，包括东、西人工岛以及之间一段6.7公里长的海底隧道，是当今世界最大的外海深埋沉管隧道建设工程，也是大桥施工难度最大的主体工程。
挑战极限，探索海底生命线。最初设计大桥海底隧道施工方案的时候，设计人员最先想到的是，在海底隧道中运用最多的“盾构法”，即用超大直径盾构机在海底掘进一条直径15米的通道，但由于隧道要穿越汹涌澎湃的暗流和复杂的深海海床，“阻水率”达不到设计要求，盾构方案不得不放弃。
经大桥设计多方调研，并受连接丹麦的哥本哈根和瑞典第三大城市马尔默的厄勒海峡大桥隧道设计的启发，设计方最终确定用“沉管法”设计海底隧道。然而，通过多次对这条隧道进行实地考察，设计者颠覆了最初的认知，他们提出了一个“疯狂”的想法：制作33节巨型沉管运送至海底，仅靠强大的水压拼接成严丝合缝的隧道，设计使用寿命120年。2010年12月，中国交通建设股份有限公司正式进驻港珠澳大桥项目，承担起岛隧工程的建设任务。
而这些素有“超级管”之称的沉管能否预制成功，是港珠澳大桥建设成功的关键。中交二航局光荣地接下了参与沉管预制的技术攻关和隧道部分施工的艰巨任务。据中交二航局港珠澳大桥岛隧项目部总工程师张洪介绍，作为世界存放条件最严苛、设计使用时间最长、外形尺寸最大的沉管预制，在施工上面临着许多的技术难题，其中钢筋绑扎工序首当其冲。
“一旦钢筋绑扎不精确，变形控制不严，导致钢筋保护层不合格，必然会导致整个沉管的耐久性大打折扣，甚至引起结构受力安全问题，导致沉管预制功亏一篑。与现浇结构绑扎钢筋的工艺不同，沉管预制钢筋绑扎采用‘流水线’作业，需要将180米长的沉管分为8个小节段，每节22.5米，通过加工的422 种不同类型的钢筋半成品分底板、墙体、顶板三个区域存放，通过桥吊分别调运至相应的绑扎台座进行钢筋笼绑扎。”张洪介绍说。
在解决了钢筋绑扎技术难题后，又遇到了沉管隧道防水的这一个世界性难题。据张洪透露，世界范围内众多海底沉管隧道很难做到滴水不漏，但中交二航局却作出了“以质量的零缺陷，保证大桥使用120年”的庄严承诺。
为确保隧道“滴水不漏”，并保证沉管能使用120年，混凝土的质量至关重要。为此，中交二航局提高了对沉管预制各个环节的标准，仅配合比一项就进行了两三年实验。为使混凝土不出现一丝裂缝，入模温度不得高于25摄氏度。这就要求原材料一进场，就让它“不见天日”，采取喷淋喷雾降温，搅拌时加冰，运输过程中罐车、泵管全部包裹得严严实实。为了保证混凝土振捣均匀，工人必须钻进钢筋笼内仅50厘米的狭窄空间内操作，采用大功率空调通风降温。
不仅如此，顶推也是难题。一节“沉管航母”被分成8个节段，在流水线上预制，每一节由192个千斤顶来支撑。“同时控制100多个千斤顶，如此大体量的混凝土管节顶推国内尚属首次，一旦出现不同步，沉管就会拉裂。”张洪如今回想起来仍胆战心惊，“第一次顶推时，我就有一种对未知的恐惧，一个大管节造价一个亿啊，不能废。曾发生惊险时刻，都及时发现化解。”
从一开始顶推不动，100多米的距离要花上一个月，到后来慢慢摸索，将不锈钢面板打磨得能照出人影，滑板厚度、润滑油都进行优化，平均5到7天就能将一节管节顶推到位。
港珠澳大桥沉管预制厂生产线
随着沉管合龙日期的日益临近，大桥工程又对沉管合龙技术提出了更高的要求。据了解，目前世界上最常见的沉管合龙就是让潜水员在海底尚未对接沉管之间安装止水模板，然后浇筑水下混凝土进行对接，但伶仃洋里汹涌的暗流不适合长时间潜水作业。最终，项目部借鉴日本沉管隧道合龙中的“V型块”施工方案，创造性地提出了“整体预制式主动止水最终接头”的设计方案，在实施该方案的过程中，中交二航局对最终接头钢壳制造、钢壳混凝土浇筑、海底基础注浆等技术进行了前所未有的创新。
历经7年的建设，4年的技术研究与攻关，终于在2017年5月2日，具有历史跨越性的这一天，港珠澳大桥顺利地完成了海底沉管隧道的合龙，“两条钢铁长城”在伶仃洋底紧紧相拥，长吻而眠，左右对接误差仅在2毫米之内。在建设过程中，中交二航局对沉管的设计和预制技术完成了创造性地突破，为世界海底隧道工程技术提供了独特的样本和宝贵的经验。港珠澳大桥沉管隧道的成功合龙再次彰显了中交二航局不畏艰险，勇于超越，不断缔造奇迹的创新精神。
变局三：发展创新
建设装配式基地引领转型新潮流
中交二航局与成都城投集团合资组建的装配式建筑工业化生产基地
作为“大土木”工程建设领域的佼佼者、享誉海内外的知名工程承包商，近年来，中交二航局始终坚持创新驱动企业转型升级，以市场和客户需求为导向，按照产业化、智能化、装配化、模块化要求，打造一体化技术服务能力，不断延伸产业链和价值链率先走在了建筑业转型升级的前列。
中交二航局党委副书记、工会主席张文胜介绍，当前，我国经济发展正处于新的转折时期，新常态下不仅是建筑业面临转型升级，建筑业企业更应积极适应形势变化，在新环境中坚持稳中求变、探索转型升级新路径，以寻求新生机，谋求新发展。
发展装配式建筑，促进企业转型升级。张文胜告诉记者，目前建筑新技术有很多，但发展装配式建筑是建造方式的重大变革，是推进建筑业供给侧结构性改革的重要举措。特别是国家出台《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》、《国务院办公厅关于大力发展装配式建筑的指导意见》和《关于促进建筑业持续健康发展的意见》等支持装配式建筑标准制定政策以来，我国装配式建筑的发展已进入一个崭新的阶段。
为抢占建筑业转型升级的先机，近两年，中交二航局先后在成都、昆明、温州建立了装配式建筑工业化生产基地，其中位于温州市洞头区大门镇的装配式基地，是国内最大的装配式基地项目，也是浙南地区首个交通城建工业化生产项目，占地约600亩，总建筑面积约7万平方米，包括办公区、厂房、构筑物、硬化道路、码头工程、绿化等区域。该项目一共设置了8条生产线，包括大型构件生产线、固定模台生产线、板类构件生产线、路面砖冲压生产线、盾构管片生产线等，预计年产混凝土构件34.4万立方米。
在成都，中交二航局与成都城投集团、中铁23局、成都市政以及西南市政，合资组建成都城投城建科技有限公司，主要从事海绵城市铺装、市政桥梁、市政隧道、地下综合管廊、地铁管片等业务，年装配式预制构件30万立方米以上，海绵城市铺装构件150万平方米。
今年8月刚在昆明建设的装配式建筑工业化生产基地总建筑面积约5万平方米，包括办公区、试验区、厂房、辅助建筑、地下蓄水池、堆场、硬化道路、绿化等区域。一共设置5条生产线，包括固定模台生产线、板类构件生产线、桥梁生产线、路面砖冲压生产线、小型混凝土构件生产线。总生产能力预计为年产PC构件18万立方米。
“装配式建筑技术是一项很成熟的技术。积极发展装配式建筑不仅有利于节约资源能源，减少施工污染，提升劳动生产效率和质量安全水平，更有利于促进建筑业与信息化工业化深度融合，培育新产业新动能，推动化解过剩产能。”张文胜说，“中交二航局不仅已经成功涉足装配式建筑，作为驻汉央企业还将充分利用湖北作为建筑业大省的优势，积极参与长江经济带、长江新城等建设，极力推动湖北乃至全国建筑业的转型升级。”
站在当前中国建筑业转型升级的风口，谁抓住了机遇，谁就能在未来的竞争中增添后劲，赢得先机。有着半个多世纪发展历程的中交二航局从修建码头、进军桥梁建设市场、率先挺进铁路工程领域，到拓展海外市场、投资项目，再到为转型升级需要积极拓展新兴业务和新兴产业，每走一步都无不体现出其拼搏奉献，持续创新，超越自我的胆识和气魄，也无不体现出中交二航人敢为天下先的精神和勇气。
不积跬步，无以至千里。承载着光荣与梦想的中交二航局将永无止境地为实现“成为世界一流的工程建设企业”的目标而不懈努力，以创新畜力新时代，以实干踏上新征程。
