中华建设网讯  下班回家抢车位，假期出游抢车位，“走到哪抢到哪”已经成为有车一族的必备技能。老旧小区、胡同区停车难如何解决？数千万的车位缺口，催生出共享停车业态。近日，从北京市交通委静态交通管理处获悉，除了目前各区正在开展的居住停车自治管理，北京正研究出台错时共享停车指导意见，明确对停车设施供给方的奖励机制和车位使用者的约束机制。

 

 

车位缺口到底有多大？2016年，住建部城建司交通处处长邱绪建曾指出，中国城市对停车位的需求缺口在50%以上。阳光海天停车产业集团董事长兼CEO闫亮曾对媒体指出，当前中国至少有8000万个以上的停车缺口。

 

数千万个车位的缺口怎么补？土地资源有限，一味依靠新建车位显然不现实。因此上海在2015年开始推行潮汐式错时停车，不少城市纷纷效仿。自2019年初开始，多地相继研究、起草、出台、进一步更新了共享停车相关意见，想出各种办法盘活停车资源。

 

一般来说，白天居民区里的大部分车位会处于闲置状态，而机关、企事业单位此时停车需求大。因此多地鼓励业主、机关、企事业单位车位错时共享。

 

广州拟鼓励单位和个人实行错时停车。单位和个人可以将有权使用的停车位委托给停车场管理者或者预约停车服务企业；南宁拟鼓励有条件的单位、住宅建设项目将专用停车场向社会开放，实行共享停车、错时停车。鼓励业主、物业服务企业通过互联网信息技术对停车位进行有偿错时出租；沈阳年内共享5万个停车位。推行机关、企事业单位泊位错时共享，引导周边有停车需求的小区停车位错时对外开放。济南允许并鼓励机关事业单位、各类企业的内部停车设施对外开放，并取得相应效益；推行错时停车，鼓励有条件的居住区与周边商业办公类建筑共享利用停车泊位。

 

 

自去年5月《北京市机动车停车条例》实施以来，交通部门不断推进电子停车收费，推动居民停车自治、加强执法等措施，北京市停车环境更加规范有序。但与此同时，老旧小区、胡同区居住停车设施不足仍然是治理难题。

 

北京市交通委静态交通管理处副处长聂亚光介绍，北京市各区利用拆除违法建筑、腾退土地、闲置土地、绿化改造见缝插针等方式增加停车供给。2018年，城六区通过挖潜新建立体停车设施为居民提供车位2万余个。虽然近几年停车缺口日益增大的趋势有所缓解，但城六区存量机动车的居住停车位缺口仍然达到85万个左右。

 

“针对现状，我们的总体思路是优先利用居住区内部空间资源，再利用周边的公建资源共享停车，最后才是道路停车。”聂亚光说，现在很多人认为道路应该是停车的首选，这实际上在停车观念上有所偏差，不利于整个城市交通的可持续发展。

 

去年11月底，在北京市第十五届人大常委会第九次会议上，提到关于缓解交通拥堵政策需要统筹推进的问题，北京市交通委起草了《关于促进本市停车资源有偿错时共享利用的指导意见（初稿）》，规范停车登记管理、收费，明确本市实施共享停车基本原则和工作思路，确定共享停车范围。

 

“根据停车普查数据，本市共享停车的潜力非常大，无论是从公建车位的闲置数量看，还是从公建车位与居住区的距离看，都是有条件开展停车共享的。”聂亚光表示，目前本市公共建筑夜间闲置车位约90万个，如果能够推动50%的闲置车位与居住区进行错时共享，可解决约35%的居住区停车缺口，相当于目前道路上夜间停车总量，这个数量相当可观。

 

错时共享停车也受到市民欢迎。今年北京市人大开展执法检查工作过程中，通过第三方进行调查的结果显示，8成以上受访者认可和期待公共建筑停车位共享。聂亚光介绍，北京市正在研究出台错时共享停车的指导意见，对全市推进错时共享停车工作提供指导。同时，持续推进停车管理改革，要在年底前实现全市道路停车电子收费全覆盖。

 

 

车位共享真的能缓解停车难么？梳理年内各地报道发现，该措施目前效果“冷热不均”。有的地区已帮助资源方获利，有的地区却受盈利少、违约成本低、寻找困难等因素影响，让供需双方积极性下降，导致已共享的车位，没过多久又变回私家车位。

 

成都鼓励共享停车的时间已超过一年半，成都商报报道，业主文飞已创收7411.79元，可以随时提现。他介绍，其他车辆来共享车位时，可以限定停放时段；而车位空着的时候，每周挂出去一定时长，又可以获得奖励。

 

不过，据北京晚报报道，北京一位尝试过共享自己车位的车主坦言：“共享车位每小时收费6元，我们可分得6成的收益，也就是3.6元，一个月最多挣60多元，小区每个车位每月的租金200元，如此肯定没有太大吸引力。

 

据舜网报道，济南某小区里一侧是单位、一侧是居民楼的布局本来很适合共享停车，却因无法盈利、开发票而打消了单位的积极性，将该小区车位恢复划分“楚河汉界”，单位人员和居民只得各停各的车。

 

在青岛，鲁网曾报道，市面上不少共享停车软件都仅与各自的合作停车场签约，导致信息分散，APP推广难度大，平台投入成本过高。

 

据三湘都市报报道，长沙市第一医院旁馨域大厦前坪停车场一名物业工作人员介绍，该处去年布局了19个共享车位，但目前已经全部停止使用。“因为靠近医院车位紧俏，引进共享车位后还需有人引导，而收费的分成还不够人工开销，使用一个月后就停用了。”

 

燕赵晚报报道称，石家庄的袁女士曾使用过一次共享停车，她认为业主共享模式使用相对烦琐、寻找困难，“一个地下车库有几百个甚至上千个停车位，虽然有导航，但找到那个共享停车位也是很烦琐的。”另外，多平台分散运营，也限制了用户的选择。“为了停车，我在手机上下载了4个停车APP。”

 

长沙晚报报道，长沙市人大代表王雅敏从另一角度指出，绝大多数小区都是封闭管理，一旦允许社会车辆进入，自然会拉高风险指数；共享人不按时取车也令业主头疼，三番五次的违约自然容易浇灭共享热情。

 

 

有关方面在制定错时共享停车指导政策时，探索对停车设施供给方实施奖励机制，对车位使用者实施约束机制。只有奖励供给方，才能促使闲置车位供应；只有约束使用者，才能防止车位被滥用。

 

什么样的奖励措施才能打动停车设施供给方，是一个需要深入研究的问题。如果奖励力度不够，有的供给方就没有积极性提供闲置车位；如果奖励政策优厚，奖励成本由财政负担，财力压力会比较大；可如果由车位使用者承担，共享停车价格会不低。所以，制定奖励机制需要平衡相关方利益，争取共赢。同时，约束车位使用者也需要详细的管理机制，包括车位使用者哪些行为应该受约束，不受约束的使用者又该怎么处罚，也需要深入研究。比如，能否把信用管理思维引入约束机制中就值得思考。假如车位使用者违反约束机制，不妨在停车机会、停车价格等方面进行适当干预，就可以起到倒逼作用。

 

需要指出的是，对于拥有停车设施的企业和个人，奖励机制如果力度合理，必然有显著效果。不过，对于拥有停车设施的机关单位、事业单位等，有的奖励措施未必效果明显，因为有的单位更在乎安全秩序方面的问题。

 

此外，实现错时共享停车还需要完善的共享平台，因为共享的关键是解决供需双方信息不对称的问题，唯有共享平台才能解决车位供需双方信息不对称。此前，无论是共享单车还是共享汽车，都是平台在发挥关键作用，共享停车位也应该借鉴这一思路。从实践看，市场化运作的部分共享单车平台，在押金、停车位数量等方面存在一些问题。如果停车共享平台由政府部门具体运作，一方面能够避免一些问题，另一方面运作成本如何分担、能否保证效率，仍有待观察。所以说，这都需要在实践中继续探索。