自行车高速路概念源于欧美，2013年住房城乡建设部颁布的《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中首次将其列为自行车专用路的一种形式。
 

国内兴起自行车高速公路热

近年来，国内各大城市相继启动慢行系统的规划建设。

于2017年1月，中国首条“自行车高速公里”-厦门云顶路自行车快速道已经开通运营，在各站点还有共享自行车供市民骑行，该条道路全长7.5公里，设计了11个出入口，其中有6处和BRT站点衔接，3处与人行天桥衔接，4处与路口的建筑衔接，另外该示范段还将与11条普通公交站点对接，未来地铁建成后，在地铁的2处站点，可供骑自行车的市民换乘。　　厦门的自行车高速路采用全高架模式，同时禁止行人、电动车、三轮车等进入，并与其他交通方式隔离，拥有完全独立的自行车路权，尚属国内首例。该高速路因地制宜利用厦门BRT（快速公交）高架桥底空间建造离地面净空5米、单侧净宽2.5米的全线双向自行车高架，全长约7.6公里，连接多个大型居住社区、重要公共建筑、公园和中学等。

2017年11月该项目荣获“中国人居环境奖”范例奖。这是中国对舶来品-“自行车高速路”的首次尝试。

2017年广州启动了“广州市自行车专用道概念方案研究”，成都也开始规划在环城生态区建设一条全长约100公里设计骑车速度可达60公里/小时的自行车高速公路。中国这个曾经的“自行车上的国家”正探索着与自行车的再次拥抱。

今年5月31日，北京市首条自行车专用路宣布开通，这是是在国际上鲜有的“空中自行车道”。这条道路的建设目的是缓解北京市回龙观至上地之间的通勤出行难题。两地之间直线距离仅3.8公里，通勤人口约1.16万人。由于受到京藏高速和京新高速阻隔，两地之间出行主要靠地铁，早晚高峰排队时间较长，出行效率低，安全隐患大。自行车专用路可以“轻便”地解决这一难题。

厦门高速路开放后每日流量曾达到1.5万人次，但热度褪去后人流量下滑严重，罕有人在上面骑行。其原因在于建成后高速路多种问题频出：管理水平低下；出入口看守人员态度散漫；骑行人不遵守高速路规章制度；共享单车骑上去；停放在路边散步；不会骑车上高速路学车；12岁以下儿童路上骑行等等问题导致使用体验较差。而且高速路与BRT功能重复，与之相比速度慢，天气影响大，舒适性差，优势较小，无法吸引客流。

虽然自行车高速公路是现实所趋，要实现可持续发展发展避免昙花一现还需长远谋划。

国外早先实践

交通拥堵，环境污染已经是世界各国头疼的问题，在欧洲许多国家，早已悄悄跑上了“自行车高速公路”。

荷兰

荷兰，是世界上自行车交通系统最完善的国家，拥有世界上最密集的自行车交通网。

为低地国家，国土面积只有约50%的土地高于海拔1米。低于海平面的土地中有17%是人造的。总人口1694万人（2015年），国土面积41526平方公里。其首都阿姆斯特丹被称作“自行车之都”，每天有58%的居民使用自行车出行，全丹麦平均每人拥有1.2辆自行车。

荷兰有着世界上最早的自行车高速路，于2003/2004建成，起初只是建设了一条7公里的示范段，全段使用沥青铺装，至少3.5米宽，目的是提供快速安全的骑行，同时也作为试验段来观察优质的自行车设施的设计能否增加自行车在城市和城镇的使用，结果相当成功，也为未来荷兰规划建设更多更完善的快速路网提供了支持。荷兰已在全境规划了自行车高速路网络，并已建设完成了一部分。高速路主要为平面形式，在跨河和一些路口处使用了高架的形式。

丹麦

丹麦是众所周知的自行车王国，最早的自行车出行传统可以追溯到1894年。然而在工业时代的浪潮下，大量增加的小汽车也让丹麦自行车拥有指数逐年下降，在2010年达到低谷后，政府决定重建丹麦骑行，而第二大城市奥胡斯市，也在这时开始逐步建立起675公里长的自行车道，完善城市慢行系统。

2012年丹麦修建了第一条自行车高速公路，这条自行车“高速路”使用特殊交通信号系统，最大限度减少路口处通行耽搁。在自行车“高速路”上骑行，能够更快、更加安全地抵达目的地，而吸引更多的人选择骑车出行，还能有效缓解城市拥堵和减少空气污染问题。此外，这条“高速路”沿途设有自行车充气站、修理站和停靠站，便于骑行者使用。

在哥本哈根，这个号称“自行车王国”丹麦的首都，它的自行车系统构建一直以来都备受赞扬，可以说是发展城市慢行系统的旗帜，智能调控“绿波”系统可以让骑行者“一路绿灯”，无论是繁忙的闹市还是僻静的老城，它都能根据实时数据调控车流，成为自行车便利出行的“神器”。

而在骑行安全方面，奥胡斯市的考虑非常细致。设计者注意到，以往的城市交通规划往往会忽略行人、自行车与公交车这三种方式的冲突，奥胡斯市在交汇处提前将自行车道与公交车道分开，让行人在安全岛上行走，减少了碰撞。

除了“分隔”还有“融合”，奥胡斯市还改造了地面轻轨，可以让自行车直接上车，实现长短途出行需求的无缝对接。此外，大车转弯时，自行车常常会处于司机的盲区，设计者将自行车等待区统一设在普通车道的5m前，有效减少了这一类型交通事故的发生。

奥胡斯的自行车骑行系统还非常多元化，为各种距离的出行选择，配套不同的设施。除了市区内密集的自行车道，奥胡斯市也同样拥有自行车高速路近2000公里，花费了近4亿元建造完成。为了保持人们骑行的流畅性又不打断原有道路的设置，还在城市的一些地方架起跨河桥梁，并用彩色沥青作标记，形成了独特的城市景观。

对于“自行车或电动车在高速道路上行驶速度过快，是否形成安全威胁”的问题，奥胡斯规定所有非机动车的速度不能超过25km/h，否则必须要走机动车道。

如果距离超过20公里，民众可以选择电动自行车出行，奥胡斯市也有“自行车图书馆”（BicycleLibrary），为人们提供可代替小汽车的多类型自行车租借选择，轻型通勤自行车、带载重篮自行车、电动自行车，可折叠自行车和自行车拖车等等，使不同需求的骑行者更容易找到自己适合的出行方式，无形中扩大了自行车使用人群的覆盖面。

不少来自城市外100公里以上的旅客选择骑行游览城市，这时随意停车往往不够安全，甚至造成新的城市交通拥堵，政府在指定地点放置了可供租赁的自行车集装箱，解决了临时过夜停放的问题。奥胡斯市面对与日俱增的自行车停放量也有“新招”，引进了日本的自行车“立体存放”系统，实现地下多层存储，极大节省了空间。

而在骑行安全方面，奥胡斯市的考虑非常细致。设计者注意到，以往的城市交通规划往往会忽略行人、自行车与公交车这三种方式的冲突，奥胡斯市在交汇处提前将自行车道与公交车道分开，让行人在安全岛上行走，减少了碰撞。

除了“分隔”还有“融合”，奥胡斯市还改造了地面轻轨，可以让自行车直接上车，实现长短途出行需求的无缝对接。此外，大车转弯时，自行车常常会处于司机的盲区，设计者将自行车等待区统一设在普通车道的5m前，有效减少了这一类型交通事故的发生。 

美国

美国纽约市从2007年开始通过一系列举措构建“慢行系统”——将百老汇附近地区的机动车道改成步行街、陆续修建多条自行车道、开通巴士快速专用道以及一些街道禁止机动车等。

对于慢行系统的构建，美国纽约的老市长布隆伯格也是“拼了”，2005年为“挫败”公交系统大罢工，他干脆骑车穿过布鲁克林大桥去市政大厅上班以此号召市民“慢行”代替汽车，2007年他开始进行交通革新重塑城市公共空间，推出一系列措施——— 比如将百老汇附近地区的机动车道改成步行街、陆续修建多条自行车道开通巴士快速专用道以及一些街道对机动车禁止等。

而且，随后纽约议会还要求商业建筑允许员工使用货梯运送自行车，将一些停车场的停车位换成自行车支架，极大地解决了上班族自行车停放问题。

和其他发达城市一样，纽约早期也经历了机动车时代和自行车的低潮期。随着城市病越来越多，自行车逐渐回归城市。2007年前后，欧美国家出现了一轮自行车“回归潮”，公共自行车项目越来越多，从2007年60个增加到2012年约450个，纽约也是这些自行车回归城市运动的产物之一。

纽约的曼哈顿环岛绿道也许可为广州的海珠区环岛慢行系统打造提供参考，据了解，曼哈顿区针对自行车的公交换乘系统提出了“着力打造20分钟自行车骑行交通圈”的计划，即在全岛建立较为完善的自行车网络系统和环绕曼哈顿岛的“绿道”(G reenw ay)系统，增强在桥梁和车站处自行车通行的便利性。

打造城市慢行系统

城市慢行系统指的是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用“步行+公交”“自行车+公交”的出行方式。

专家建议城市 “慢行系统”建设可以从恢复自行车专用车道开始。深圳从2006年开始，逐渐恢复了自行车慢行系统的建设，形成了相对封闭的畅通网络。

国外“新城市主义规划思想”提出，应逐渐压缩机动车使用道路资源，让道给自行车和步行，即构建城市“慢行系统”。

放在城市交通越来越拥堵、机动车尾气排放问题越来越突出的背景下，寻求一种被民众所接受的绿色、环保、低碳的出行方式，以替代仍在不断增长的机动车出行，可谓是意义深远，也是“新城市主义规划”的转型。

在2016年8月2日，北京市地方标准《城市道路空间规划设计规范》正式实施，《规范》要求：“所有城市道路必须设置人行道和自行车道，将把更多的路权给自行车、行人和公共交通”。城市“慢行系统”就是慢行交通，就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用“步行+公交”、“自行车+公交”的绿色、环保、低碳的出行方式。

城市“慢行系统”的建设，首先需要慢行路网，其次需要公共交通和其他公共资源的配套，

“慢行系统”在发达国家已经非常成熟，吸取国外的经验教训，能为自身城市慢行系统建设提供借鉴、少走弯路。