7月25日上午，正在修建的京滨铁路攻克一大难关——位于天津的宝坻特大桥跨林大路连续梁顺利合龙，全线合龙的号角由此吹响。

 

2008年开通的京津城际，是中国第一条时速350公里的铁路；早就运载饱和。第二条京津城际高铁——京滨铁路去年开工，正在快速建设；等完成后，从北京直达滨海新区用不了一个小时。

 

在天津郊区的宝坻特大桥工地，科技日报记者看到，工人正在浇筑“连续梁”——为求稳固，高铁要铺在不间断的、一块块大梁首尾相接而成的长桥上。位于宝坻区的这一段线路复杂，对架梁技术要求苛刻。首次连续梁合龙，标志着主体工程突破，京滨高铁开始成型。

 

宝坻特大桥全长17.7公里，施工同时涉及多条城市道路、高速公路、天然气管线和输水明渠，施工不确定因素多、安全防护难度大、环保要求高，为重点工程。

 

中铁一局京滨铁路项目总工王小刚说：“我们京滨一标起点是宝坻南站，终点是周良站，全长19.3公里。在宝坻南站引出来是单线形式，其中有一条线上跨京唐铁路，最高墩达到了37米，纵坡15‰，这种纵坡在北方来说是比较大的，包括墩柱高度也是属于较大的，采用了空心变坡形式的墩柱设计。施工中，主要跨越了引滦明渠，作为天津市的重要水源保护区，这里对环保要求非常高；跨越宝白公路、津蓟高速林大路、祥瑞大街等，这些地方对我们施工而言安全风险比较高，我们特别对跨路施工采取了专人盯控措施，确保行车安全，以及保护我们自身的施工安全。”

 

王小刚说，梁是先搭钢架、后浇筑水泥成型。京滨铁路使用的一块梁（像空心的箱子）长达64米，横在十几米高的粗大支柱上，就是一根跷跷板。浇筑水泥必须两侧对称开工，始终同步，不然“跷跷板”可能翻覆。

 

为消除失衡风险，中铁一局创新性地使用了“骨钉”技术：用钢筋将梁和柱串成一体。等到邻近的梁合龙（用水泥浇筑在一起）后，再断开“骨钉”——高铁桥会热胀冷缩，所以不能固定于支柱，而是要装配类似于关节骨头的接触结构，让梁和柱之间可以灵活位移。

 

宝坻特大桥穿越若干道路、河渠，所以离地很高。其中横跨京唐铁路的一段，柱高近40米。项目总工说，这是高铁工程中少见的。这些粗大支柱必须空心，否则太重，会沉降。由于空心柱不是直筒型，而是向上渐细型，因此浇筑保证尺寸精度也成了难题。好在工程团队顺利完成。

 

另外，京滨铁路的空中施工要求“零干扰”地面，掉一粒水泥渣都不行。

 

中铁一局京滨铁路项目经理刘胜永说，由于水网纵横，地基瘫软，立柱扎稳根脚不容易。立柱除了地上部分，还有八米埋在地下。它的下面，还有许多根八十米长的桩子，直插到深深的基岩。

 

京滨铁路线路全长171公里，将串联起北京城市副中心（新修北京东站）、香河、宝坻、京津新城、天津北部新区、天津国际机场和滨海新区，成为京津冀一体化的有力推手。（科技日报）