中华建设网讯 城市不断扩张，地铁作为公共轨道交通缩短了城市的时空距离，为普通民众通勤带来便捷高效的城市生活。

近些年来，中国城市大力推广城市轨道交通，修建地铁不仅被认为是缓解公共交通压力的优选，而且被很多城市视为实现形象升级的路径，因此地铁备受城市发展的追逐青睐。

150多年前，世界上第一条地铁——伦敦地铁运行，人类进入了地下轨道出行元年。

早于1956年，北京就成立了地铁筹备处。1969年10月1日，北京地铁一期工程赶在新中国成立20周年之时建成通车，北京成为中国第一个拥有地铁的城市。

截至目前，国内已有33个城市开通地铁，仅最近10年来，开通地铁的城市就增加了21个，地铁建设进入繁荣阶段。

截至2019年6月6日，在已开通地铁的33座城市当中，有13座城市的地铁运营里程超过100km。其中，上海以669km的运营里程排行第一。其次，北京以617km的里程数位列第二，广州则以473km的里程数位列第三。以运营线路条数而言，北京、上海、广州分别以20条、15条、14条位列前三。

同为一线城市的深圳，虽然以285km的运营里程上排行第四，但里程数与北上广的差距较大，而且武汉、成都、重庆等二线城市后来居上，运营里程数与深圳的差距在逐渐减少。

中央相关部门批准地铁建设有3项指标──城市人口超过300万、GDP超过1000亿元、地方财政一般预算收入超过100亿元。

早在2015 年，国家发改委发布文件要求，拟建地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次。而根据2019年4月对29个城市的不完全统计，昆明、宁波、厦门、东莞、贵阳、乌鲁木齐等6个城市地铁客运强度都在每日每公里0.7万人次以下，并不达标。

地铁建设是一个烧钱的工程，不仅修建成本高，后期的维护消耗也相当的大。在中国，地铁修建成本每公里约5亿元，如果按一条地铁长30公里计算，其修建成本或可高达150亿元人民币 这是一个中等城市一年的财政收入总额。以南宁市为例，2009年全年的财政收入是231亿元，光修建地铁一项，就花掉了全市4～5年的全部财政收入。

从整体上看，城市轨道运营入不敷出仍然是普遍情况，而地铁作为城市轨道交通的主力也难以幸免。数据显示，不少城市的地铁客运强度仍达不到最低标准。

高昂的运营成本，让很多城市捉襟见肘。如按照30年折旧车辆报废计算，运营费用可以达到2～6倍的建设费用。具体费用还和运营的是地上线还是地下线、照明、车型等有关。

按照一条线路20公里、建设费用200亿元计算，30年运营费用最少约为400亿元，如果一个城市又不止一条地铁线路，政府很难承担运营费用。而且，现在的中国地铁将大量的钱花在豪华的配套设施方面，严重浪费电力和资源，运营费用成倍增加。

此外，地铁建设与周边商户利益冲突中的行政补偿成本，也非常高昂，北上广深一线城市修地铁，成本比普通二三线城市贵一倍，主要是因为拆迁补偿成本高。

单纯依靠票务收入显然难以弥补运营成本，更无法弥补完全成本。即使不提任何折旧，仅考虑运营费用缺口和财务费用，每年另需投入约10亿元补贴。用财政补贴来弥补票务收入不足。中国地铁线路的运营收入主要来自票务收入，因此票价和客流量成为决定盈利能力高低的关键。

有业内人士称，相比一二线城市，很多三线城市规模不大，亦没有太多的外来常住人口，靠发展地面公交就可解决问题。很多三四线城市通过建快速公交或者有轨电车就可以解决交通问题，在经济上也更划算。但现在越来越多的城市上马地铁，很多地铁规划获批，有一个大背景，即目前宏观经济不太景气，需要通过投资来拉动经济。

很多地方政府觉得有机场、有地铁，城市形象一下子得到了提升。地铁上马对当地GDP具有明显拉动作用。此外，通过修地铁可以拉升沿线的土地价值，而按照“以地养铁”的TOD(Transit-Oriented Development)模式，沿线的土地可以换来大量的土地出让收入。

道交通提升了公共交通整体的服务水平，符合目前国家提倡的低碳和集约的理念，但对地方政府而言，关键是要做好评估，轨道交通作为一种“奢侈品”，在建设和运营环节都需要有强大的财力支持，地方政府必须在确保能提升民众整体生活水平的前提下量力而行。