上海市委书记陈吉宁16日上午在实地调研东方枢纽、浦东国际机场四期扩建工程等重大工程规划建设情况时指出，要着眼最高标准、最好水平，深化前瞻性、战略性研究和谋划，以改革创新的精神推进工程规划建设，全力打造新时代国际开放门户枢纽新标杆。

上世纪80年代的上海，有一句家喻户晓的话：“宁要浦西一张床，勿要浦东一间房”。经过30多年的浦东开发开放，黄浦江两岸的经济差距早已消弭。甚至经过数次区划调整和扩容，如今的浦东新区已成长为当之无愧的“全国第一区”。

不过，经济之外，在交通方面，失衡的情况依然存在。虽然1999年浦东机场的建成，使得浦江两岸在民航空运方面实现了平衡。但在铁路方面，目前上海的几大火车站，包括上海站、上海南站、虹桥站，以及更外围的松江南站，都位于浦西，这不仅影响了浦东五百多万市民的长途出行，也不利于浦东作为中国对外开放窗口作用的发挥。

好在，这一局面即将改变。据上海电视台报道，上海东站确定于3月开工建设。而选址浦东中部的东方枢纽，将依托铁路上海东站，打造形成集航空、国铁、市域铁路、城市轨道交通等交通功能以及站场城开发于一体的大型综合交通枢纽。


不只是浦东版的“虹桥枢纽”

相较于虹桥枢纽，东方枢纽有哪些特别之处？它的建设，又将对浦东、上海乃至长三角带来哪些影响与改变？

“东方枢纽”第一次公开出现，是在去年11月。当时，《上海发布》刊登了一篇关于上海市领导考察东方枢纽建设情况的文章，文中提到“东方枢纽上海东站是事关国家战略实施和上海长远发展的‘超级工程’。”而后，市政府正式发文《关于同意组建上海东方枢纽投资建设发展集团有限公司的批复》，“东方枢纽”开始从纸面落到地面。

根据《浦东枢纽地区发展“十四五”规划》此前披露的信息，“东方枢纽”是上海浦东国际机场与上海东站（在建）“强强联合”，打造的“空铁一体化”的综合交通枢纽，具体位置为川杨河、浦东机场东侧围区、下盐公路、浦东运河围合而成的区域。

作为上海市八个重特大项目之一，“东方枢纽”计划将新增5000万人次/每年的航空旅客吞吐能力，14台30线（含国铁和市域场）枢纽车场规模，布局“5条市域线+2条市区线+多条局域线”，总投资高达1500亿元。

对比其他站的规划目标，如虹桥站的16台30线（加市域场、磁浮场达40线）、松江南站的9台23线，以及上海北站的10台22线，可知建成后的上海东站将成为仅次于虹桥站的上海第二大高铁站。

至于“机场+高铁站”的组合，更是不禁让人联想起浦西的虹桥枢纽。

公开资料显示，虹桥枢纽总规划面积151.4平方公里，其中商务区86平方公里，拓展区65.4平方公里；而东方枢纽总规划面积155平方公里，其中主功能区84平方公里，拓展区71平方公里。二者不论是总规划面积，还是主功能区、拓展区的面积都非常相近。难怪不少人都将“东方枢纽”称为浦东版的“大虹桥”。

不过，虽然都是空铁联动的交通枢纽，两者的定位、分工还是有所不同的。大虹桥以国内客流为主，而东方枢纽以国际线为主，通往世界各主要城市，是具有国际影响力的枢纽门户口岸。

更重要的是，大虹桥片区开发已经接近饱和，而东方枢纽周边仍有拓展空间，因此其运载能力和未来发展或将超过虹桥枢纽。就像浦东新区GDP逆袭浦西诸区一样。

可以想见，等到2024年上海东站投入运营后，未来国际化的贸易很可能是飞抵浦东机场，再通过上海东站，换乘沪通地铁，直达自贸区设立的企业总部。在这个意义上，东方枢纽就不只是浦东版的“虹桥枢纽”——如果说后者是“国内大循环”的核心引擎，那么前者则堪称“国内国际双循环”的战略支点。


上一个虹桥，下一个祝桥？

交通枢纽带动片区崛起，这几乎已经成为城市发展的常识。看看国内遍地开花的高铁新城、空港产业园就知道，而作为这方面的鼻祖，虹桥枢纽带动闵行、长宁，进而辐射青浦、嘉定的成功案例就在眼前，所以可以肯定，东方枢纽的建设也将极大地赋能所在地。

那么，未来的东方枢纽将长啥样呢？

根据《浦东枢纽地区发展“十四五”规划》，东方枢纽区域将形成“一轴、一核、多心、多片区”的空间发展格局。

其中，作为“一核”的上海东站核心区总开发量近300万方，包括商品住宅约60万方、租赁住宅约15万方、商业服务约82万方、商务办公约60万方、教育约7万方。相较几乎全是商务办公和商业服务的虹桥商务区核心区，上海东站核心区的城市功能更加复合多样。

可见，东方枢纽不甘心只做面向国内国际的“交通门户”，而是想成为一个集生活、休闲、娱乐和大型CBD于一体的“城市客厅”。而这，最先将利好上海东站所在的祝桥镇。

从地图上看，祝桥东接浦东国际机场和空港综合保税区，南拥商飞总装基地，西临迪斯尼乐园和上海东站，北靠“虹桥—浦东”空港发展黄金轴，雄踞外高桥港、浦东空港、洋山深水港“三港三区”产业带的核心区域，是上海建设国际航运中心的腹地和中国大飞机产业的基地。

现在，上海东站的落子，无疑将进一步坐实祝桥上海东部交通枢纽、物流中心的地位。未来上海将形成“东祝桥、西虹桥”的双核枢纽格局，祝桥复刻虹桥的繁华，成为上海下一个“宇宙中心”指日可待。

除了利好本地，东方枢纽同时也将联动中央活动区、花木-龙阳路城市副中心、张江城市副中心、川沙城市副中心、南汇新城，像川沙、临港等板块都将从中获益。

前者的主要利好来自两条地铁。根据规划，机场联络线共设9站，而川沙迪士尼正是东方枢纽出来的第一站。此外，轨交21号线也让川沙能更便捷地抵达金桥、张江等浦东高价值板块。可以说，川沙就像大虹桥的徐泾，吃到了东方枢纽的第一波资源和人口外溢红利。

后者则因为上海东站的落子、快速路的规划，而显得不再那么偏远，这将大大推动未来临港新片区建设和人员的导入。

当然，无论是祝桥、川沙、还是临港，最终都将利好整个浦东。作为中央明确的“社会主义现代化建设引领区”，东方枢纽的打造将补齐浦东的交通短板，提升其全球资源支配能力，真正激发引领区的经济社会活力。

长三角的新交汇点

关注上海城建的人可能听说过，“东方枢纽”之前曾被叫做“浦东综合交通枢纽”。之所以改名，可能是因为该枢纽虽然地处浦东新区，但它服务的却是长三角，甚至是整个华东地区。它不仅是上海作为“全球城市的门户”，也是“长三角一体化的窗口”。

说起长三角一体化，首先要解决空间距离的拉近，也就是轨道上的一体化。目前，长三角区域最重要的两条铁路干线——南下方向的沪杭铁路，以及北上方向的京沪铁路（沪宁线），进入上海地区后均接入虹桥枢纽。

但随着近年来这两条铁路运力的日趋饱和，而汇入上海的人流、城市数量却有增无减，比如杭州湾另一边的宁波，就一直在谋划直通上海的轨道线路，这些都使得上海亟需开辟新的铁路线路，以提升运力，满足长三角人员、物流的往来需求。

而上海东站正是为了解决这个问题诞生的。根据规划，上海东站作为沿海铁路上海段的主要客站，未来将接入沪通铁路和沪乍杭铁路，并可引入沪苏湖铁路、南/北沿江铁路等。

其中，沪通铁路和沪乍杭铁路作为国家“八纵八横”高铁网络中沿海通道的重要组成部分，建成贯通后将形成京沪、沪杭铁路之外，人口南下、北上的第二通道。这不仅可以大大提升整个上海过境人流的接待能力，也将扩大上海对于西南面平湖、嘉兴及江北南通方向的辐射影响力。

考虑到南通正在建设的新机场（上海机场占股51%，因此也被称为“上海第三机场”），将通过沪通城际、北沿江铁路等线路与上海东站连通，而伴随上海东站一并落成的机场快线，则将使从上海东站到虹桥枢纽只需40分钟左右。

未来，浦东、虹桥及上海第三机场有望通过国铁及轨交系统彼此连通，形成一个三角网络，彼此相互协作，为促进长三角一体化、助力全国统一大市场的建设提供枢纽支撑。