1924年襄沙公路（襄阳至沙市）修建，十年后又修通了汉宜公路（汉口至宜昌）。这两条公路的通车，让从事外河与内河水运的船民，特别是荆沙的船民感到了心忧。前一条公路与“两沙运河”（沙市至沙洋）走向一致，后一条公路又与长江大致平行，如果公路上的汽车运输兴旺起来，势必对千年来的木船水运业造成冲击，而这就意味着被人抢了饭碗。

 

但是，他们后来发现这些担心有些多余了，因为两条公路都修得十分简易，一下雨便泥泞难行，而水运既稳当又便宜。因此，民国初期，沙市长江码头和便河码头上仍有上千条木船出入，停泊在江边的木船桅杆犹如小树林一般。
 

清末时，桅杆林立的沙市码头（图片由西南农大刘波提供）

 

在荆沙的木船水运分为两种：一种是外河水运，即长江运输。木船将荆沙出产的粮食、油料、棉花等货物通过长江运往重庆、汉口、上海等地，而后再将川盐、红糖、洋布、广货等运回来。外河运输是木船水运的主体部分，运输业繁忙而兴旺。1936年，从荆沙输出棉花约九十万担，大米、芝麻、小麦、黄豆等杂粮约一百二十八万担，其中70%是由木船运出。

 

另一种是内河水运，即“两沙运河”运输。荆沙古时为云梦泽地，境内河渠纵横，湖泊密布，木船在江汉平原上四通八达。譬如从沙市便河经草市河入长湖后，北行可入汉江；经长湖、三湖、白鹭湖往东行，则可抵达汉口；若由荆州城西的沮漳河溯流而上可达当阳；要是渡江进虎渡河入洞庭湖，而后溯沅江而上，则可至湖南常德；在沙市过江入公安的藕池口，又可通达湖南安乡、华容、澧州等地。内河水运主要做货物转口生意，使货物在广袤的江汉平原上集散。

 

清咸丰年间，因为洪秀全的太平军控制了长江下游，使淮盐上运受阻，湖广一带遂行销川盐，因此沙市成为“川盐入鄂”的码头，从四川顺江而来的盐船在这里卸下盐包，再通过木船分运到湖北“四府（荆州、郧阳、襄阳、安陆）一州”（荆门），湖南的“三府（宝庆、辰州、沅州）两州”（澧州、靖州）。像这样的盐包转口运输，一直持续到1876年宜昌开埠后才有所减少。

 

各地造船的历史与经验不同，因此在荆沙行驶的木船是五花八门。常年在沙市码头出入的木船主要分“蜀船”“南船”“荆帮船”三大类。“蜀船”是四川船，川人打造的木船要在水急礁多的川江上行驶，所以形体瘦长，船板厚实，抗撞击能力强。常在沙市码头停泊的有“艄麻阳”“毛鱼鳅”“麻阳船”等种类。“蜀船”制作通常使用厚重的柏木，有时一些旧船船主在沙市码头卸完货后，会将船驶到“堤街”下一个叫“板院”（拆船厂）的地方当木料卖，只将桅杆和挂帆带回家以免返程拉纤之累。也正因为如此，沙市老街上的房屋及家俱用料多为柏木。

 

“南船”来自湖南的洞庭湖区，其船身高大宽敞，但吃水较浅，便于在湖面及河道上行驶。常在沙市码头进出的“南船”有“宝庆船”“沙窝子”“巴杆子”“沅江划子”等。“南船”的船速较快，载重可达250吨，很受荆沙的船工们偏爱。

 

“荆帮船”由荆沙人自己制造，又叫“荆河船”“沙市商船”。这种船脱胎于“扁子船”和“麻阳子船”。船头高翘，船尾伸出，两舷较高，一般为单桅，最高载重达20吨，经常在沙市至汉口的内荆河、东荆河上行驶。1918年6月，日本东亚同文会在东京出版《支那省别全志》，其中“湖北卷”里载有一张“荆帮船”图，猛一看上去有点像江浙一带的“乌篷船”。

 

此外，在沙市码头还经常可见到从河南来的“摆子船”、江西来的“巴都船”、陕西来的“火溜子船”，等等。在外河与内河水运兴盛时期，在沙市码头进出的木船多达数十种，它们停泊在江边时，一眼望上去就像是在看中国木船的展览。
 

民国初期，沙市江面上的木船队

 

民国时期，在荆沙的木船业分有几大帮口，这些帮口依亲戚、同乡、师徒、朋友等关系结成。帮口内选有管事的会首，建有供帮人活动的会馆，设有停靠帮船的码头，划分有各自帮口的运输范围。譬如从川江来的木船，一般是在沙市码头上下客货后便原路返回，反之从下游来的船，也是在沙市码头上下客货后便打道回府，坐木船从汉口去重庆得在沙市码头换船。

 

帮口是个松散的行会组织，但帮内的人较重交情。每逢农历三月十五日的“财神会”、四月二十八日的“岳王会”、六月六日的“风神会”，船民们会被帮口会首召集到会馆里议事，向会首缴纳“船头费”及红利钱，而后帮内人会在一起喝酒，看出大戏，总之是热闹一聚，藉此联络彼此情谊。

 

长江水域宽广流长，但行船人的行船自由也是有限度的。历史以来，外河水运行成了五大帮口，分别是“川楚八帮”“湖南十八帮”“河南帮”“荆宜帮”和“渡划渔船帮”。各帮口内又分有若干小帮口，主要是以船民的籍贯及乡谊为纽带集聚。

 

内河的水运则是分为三大帮，即“陆台帮”“三湖帮”和“荆汉沔杂帮”，分别是由江汉平原乡村来的船民所组成的湖区木船运输实体。内、外河水运的八大帮，虽无一个统一的机构来维系，但互相依存，分工合作，形成了一个庞大的江、汉水运网，推动着江汉平原城乡贸易的兴盛。

 

在内、外河水运的八大帮中，数“川楚八帮”的规模与势力最大。1937年抗战全面爆发前夕，“川楚八帮”拥有大木船300多只，船民有1600多人，帮口的单艘大木船可载货180吨。大木船行使在川江和荆江之上，从荆沙运走棉花、洋油和土货，又从四川运来川盐、药材、烟叶和山货。川船的船队习惯挂红红绿绿的帮口旗，旗帜上缀有长长的飘带，行船时飘扬的旗帜和着波浪之声“哗哗”作响。看上去阵容庞大，八面威风，犹如从三国赤壁战场开来的曹魏战船。

 

外河水运帮口的船民一般分为学徒、篙工和舵工三个等级，不同等级的人酬劳各有不同。学徒是新上船的少年，只能做些打杂的事，因此叫“提鼎锅的”。在三年学徒期间，船主只管饭不给工钱；篙工是壮劳力，是行船时的主要操作手，叫“拖条子的”。篙工根据技术与行船年限又分成三个等级。每年在杨泗庙开“王爷会”祭祀水神时，由公推的船老大对篙工评级，评上级后船主就得增加酬劳；舵工是一船之主，叫“握舵把子的”。行船线路选择、装卸货物、修理船只等大小事都得听舵工吩咐。舵工也不是那么好当上的，有些篙工想升级当上舵工，干了大半辈子都未能如愿的大有人在。

 

内河的船民没有外河船民那么多的规矩。内河的船小、运途短，分工便不明显。一般都是一户一船，父子、夫妻、兄弟在一条船上为多。内河船民的收入，当然要比外河船民低很多，所以大多数内河船民的生活都比较贫苦。荆沙有句民谣：“养儿不驾船，下水又上滩。无风船不动，全靠拉纤缆。搭包背上肩，猴样朝前攀。”沙市域内有不少称“台”的村落，如邵家台、肖家台等，“台”上的人多以内河水运为业。

 

在内河行船也有不少好处，外河行船风大流急，翻船死人是常有的事，而内河船民的人身安全相对外河则要强许多。此外，内河船不仅可以在河边、湖畔随意泊船，有时船民还可以回家过夜。所以内河船民的日子虽然苦一点，但还是有让外河船民羡慕的地方。
 

民国时，在沙市码头出入的川船（图片由西南农大刘波提供）

 

19世纪初，西方工业革命兴起。1807年，“克莱蒙特·弗拉特”号蒸汽发动机轮船在美国试航成功。1856年，英国又发明了双胆式蒸汽机轮船。之后，随着燃油在轮船上的应用，行驶得更快更远的轮船被广泛用于海、江运输，如此便敲响了中国木船业运输的丧钟，荆沙之地也概莫能外。

 

清光绪二十一年（1895年）签订中日《马关条约》之前，沙市码头通常停泊着千余条大木船。开埠之后，停泊船只的数量便开始逐渐减少，这主要有三个原因：首先是日本的日清轮船公司、英国的太古与怡和轮船公司、美国的旗昌轮船公司，国内的轮船招商局、三北轮埠公司，在长江运输线上不断新增大轮船。轮船以载货多、航速快、抗风浪强的优势，无情地挑战木船水运霸主的地位。当时，一个英国人曾感慨道：“当一艘有较大的容积，一年四季都可航行以及有保险条件的洋式船从事这项贸易后，估计至少能把十五艘中国木帆船赶出竞争领域”（《湖北航运史》）；

 

其次，是中英《烟台条约》签订后，宜昌成为开埠港，川货的转运目的地便由沙市改到了宜昌。从长江中下游来的轮船，有不少也是将货物直接运往宜昌转口。在货物转口地发生变化后，“川楚八帮”的船便较少来沙市码头了；

 

再次是受木船过税关要征收厘金，而轮船则免收厘金的关税制度影响。在货主看来，通过轮船运输要比木船运输更便宜一些，所以木船使用量便自然一天天地减少。

 

民国初期，在荆沙的木船水运虽说遭到轮船运输的巨大冲击，但由于木船总体运价比轮船要低，同时又可以灵活通达多个港口，方便运货到沿岸集镇、乡村等原因，一度仍显示出较强的竞争势头。1929年，在上海港进出的木船约为4.9万艘次，宜昌约8000千艘次，九江约2.3万艘次，而沙市码头则达到2.6万艘次，在总量上仅次于上海港（民国《海关关册》）。

 

但是，在轮船运输飞速发展的年代，无论木船船民们如何地板命挣扎，也终难阻止水运业下滑的趁势。1936年，时任江陵县县长黄公柱在一份报告中称：“沙市帆船昔日甚多，近年轮船四达，帆船逐渐凋零，数量日减，本地船约六十只，川湘帆船日入港口约三十只左右”（民国《各县平时民运需要的船舶》）。此时，船民们已切身地感到了轮船代替木船是水运的大趋势，古老的木帆船离退出水运的日子已经为期不远了。

 

船民们长年在江河上行船，风里来雨里去，身上很自然地养成了一股豪爽之气，而这豪爽的性情使得他们在国家有难时，往往会挺身而出，甚至不惜付出生命。1938年武汉沦陷前后，船民们冒着日军机的轰炸，将大批难民和物资用木船运入沙市码头；在向重庆后方抢运物资时，成百上千条木船日夜在荆江上穿梭往来。在避难人们的心中，那些船民就是救苦救难观世音菩萨的化身。
 

民国初期，停泊在沙市便河垴一带的木船（图片由黎国亮提供）

 

1940年6月5日，在沙市驻防的国民革命军第二十六军第三十二师撤往江南时，荆沙船民用几百条木船将官兵与辎重从沙市码头运往长江南岸。为了不给日军留下一只船，有不少木船过江后便不再回来，留在那里随时听候中国军队调用。1941年8月，国民革命军第二十集团军霍揆彰部，从长江南岸渡江到江北作战。霍部在藕池河、虎渡河征集到数百只木船，船民们冒着日军飞机的轰炸，将五个师的官兵从黄水套、藕池口运送到江北；在霍部激战十多天后，船民们又将官兵们运回江南岸。由于从江北撤离是在深夜，官兵们在慌乱中抢着上船时造成数艘木船的翻沉，并导致不少船民溺水身亡，但船民们对此从未有过一句怨言。

 

1942年太平洋战争爆发后，中、美空军对长江上的日军运输船进行轰炸，以削弱日军水上补给能力。驻荆沙日军为摆脱困境，在1943年5月，派出一支部队突袭长江南岸，将停泊在松滋河、虎渡河一带的500多艘木船劫掠到沙市码头。之后，日本海军汉口第二碇泊场司令官里见金二，亲自将这批木船押往汉口，以补充日军的长江运输船队。

 

从1940年6月日军占领沙市，特别是将沙市港作为军港使用之后，在沙市江面上就很少再见到首尾相连的木船运输船队，昔日迎风高挂白帆的木船队仿佛消失在大江尽头了。