——来自中建三局铁投轨道交通公司深圳地铁项目的故事
中华建设网讯（通讯员 曲兴）1982年的初冬，敢为天下先的中建三局乘改革春风，千里南征，在时为华夏第一高楼——深圳国贸大厦建设中，创造出了“三天一层楼”的“深圳速度”，成为中国改革开放的代名词。
36年后的今天，在深圳这片热土上，又一群中建三局人用他们继往开来、敢于争先的足迹，向世界验证宣示着这样一个声音：改革开放的征程仍在继续，中国建筑创新的脚步永不停息。

螺蛳壳里做道场
广东深圳前海深港合作区，商圈密集，寸土寸金，素有“中国未来曼哈顿”之称。深圳地铁九号线西延线9112-2段的施工现场，就在前海深港合作区里。

该区间是九号线西延线掘进线路最长、特级风险源最多的区间——施工场地狭小，地质稳定性差；多处施工点和周围建筑物只有1米之隔，多条管线在开挖面上空交叉悬吊，施工环境复杂；逆作段多、平行作业多等等，可以说，地铁盾构施工所能遇到的难题，在这里来了次“全家福”。

放下勘察报告，已经从事盾构施工十几年的胡长伟，望着被高楼大厦包围得严严实实的施工场地，不禁心生感慨：这哪是在修地铁啊，这简直就是要在螺蛳壳里做道场啊。

2018年9月11日上午，中建三局铁投轨道交通公司深圳地铁9112-2项目迎来首次分部验收：南油站—南山书城站区间（左右线）4个分部验收一次性顺利通过……
“这管片拼装控制得真是太精准了。”
“是啊，今年年初, 连中铁、中交、中电等有地铁项目的五大央企，都来这里集体观摩过呢。”
听到这些，中建铁投轨道交通公司深圳地铁项目盾构经理胡长伟虽然没说话，心中却早已是感慨万千。
公司董事长敖峰语重心长的话语，又响彻在胡长伟的耳边：“深圳地铁项目是轨道公司、中建铁投甚至中建股份的重点项目之一，自公司开始投身到深圳地铁建设中以来，从来没有出过安全质量方面的问题。我希望你继续保持，在‘安全第一，质量为本’的大方针指导下，保质保量地完成四条隧道的顺利贯通。”
时隔18个月后，看到会议室悬挂着的“深圳市2018年度上半年安全生产与文明施工优良工地”牌匾，胡长伟心里仍然不敢有丝毫的懈怠。

开仓换刀处理锚索
因为受到来福士178道锚索的侵入，导致南油站—创业路站区间隧道采用盾构法施工受到质疑。设计院的方案是先开挖竖井拔除锚索，后采用盾构法施工，但是经项目部、中建五局、中建八局等单位试验后，发现锚索拔除作业非常不安全，且拔除的成功率不足30%，项目决定否定该方案。
2017年3月18日，在地铁集团的组织下，项目团队前往佛山地下项目实地考察学习。
“他们工艺很新颖，采用盾构机开仓处理锚索，我觉得我们可以借鉴一下。”项目副书记胡伟说道。
“他们是地层好，在硬岩地层开仓没什么问题。但我们是软弱地层，土层的自稳能力太差，借鉴的话，还需要加固才行。”胡长伟说。
随后，一个大胆的想法被提了出来：能不能先对地层进行加固，然后在盾构掘进中，再开仓换刀处理锚索呢？
“可以，这个可以研究下。”项目经理陈佳拍板了。
“好，我来牵头，就以盾构机长距离穿越锚索施工技术为研究主题。”项目总工汤林猛说道。
2017年5月3日，历经了项目内部研讨会、外部专家论证、设计变更初审会、三中心技术委员会、建总技术委员会、地铁集团精英班子会等大少会议数十次的反复研究探讨，最后验证新方案具有可实施性，同意变更施工方案。
本次项目创新的《盾构机长距离穿越锚索施工技术》在全国范围内，属于首次提出，它明显具有工期造价低、安全系数高、施工工期短等特点。该技术还一举获得了中建铁路投资建设集团有限公司2017年度“金点子”活动一等奖，并获得了中国建筑总公司2017年度青年创新创效大赛铜奖。
挑灯鏖战“曼哈顿”
南油西站—南油站区间左线隧道盾构机下穿鸿隆大厦时，将连续切削大厦32根桩基础，施工稍有不慎就会造成大楼裂缝、倾斜，甚至发生倒塌。
2018年4月10日，在中建铁投集团总经理助理兼中建铁投轨道交通建设有限公司党委书记、董事长敖峰的现场带班下，盾构机正式开始切削鸿隆大厦第一根桩基。
“梁一东，地面监测数据出来没有？沉降是否可控？马上将数据发过来。”监控室传来胡长伟的声音。
监控室内，来自设计院、地铁集团、指挥部、监理公司等不同单位的人们，此刻竟然都是一个表情：双眼紧盯显示屏，紧张地看着各项监控数据在那里不停地跳动着。毕竟，32根柱子里，只要有一根出现误差，随时都有可能引发大楼倒塌，后果根本不堪设想。
漫长的48分钟之后，第一根桩终于顺利切削完成，但现场的紧张气氛丝毫没有减弱。

“梁一东，监测数据怎么样？”
“地面沉降6mm，建筑物沉降4mm。”
“收到，继续加强监测，看地面和建筑物的变化速率大不大。”“徐大军，每环管片的同步注浆量从6方增加到7方，即刻组织二次补浆。”胡长伟将一系列的操作指令一鼓作气地传达了下去……
4月15日凌晨2点57分，盾构操作手曹希报告：“第425环管片推完，开始拼装管片。”自此，经过连续5天不间断的挑灯鏖战，南油西站—南油站区间左线盾构机已正式脱离鸿隆大厦，并顺利地穿越了15栋建筑物，意味着深圳地铁9号线西延线最大的一处风险点被顺利排除。
凌晨3点27分，安排好收尾工作，双眼布满血丝的胡长伟回到办公室，连满是污泥的工作服都没换，就一头扎倒在沙发上睡着了。

“钢铁巨兽”破洞而出
2018年6月30日，第一台盾构机——南油站—南山书城站区间左线隧道即将迎来贯通。数十个身着盾构专业制服的人员围在盾构接收托架一旁，旁边作业的工人也放下手中的铁锹，等待着这“钢铁巨兽”破洞而出的时刻。
“吴伟源，洞门有动静没有？现在盾构机里程是多少？”监控室传来胡长伟的声音。
“洞门开始出现震动，可以听到盾构机微弱的声音，刀盘距离接触洞门还有约30cm，已安排操作手将土仓渣土排空。”经验老道的工区经理吴伟源应声答到。
27分钟后，盾构机正式切削到了洞门地连墙。此时洞门震动加剧，传来震耳欲聋的机械轰鸣声。所有在场人员都在目不转睛地盯着洞门，现场的时间和空气都好像凝固了一样。
随着混凝土终于开始层层掉落，盾构技术员徐畅的心跳也开始加速，因为盾构机刀盘与出洞A板的空隙只有60mm，稍有一点不注意或是有一丝偏差，盾构机将擦住洞门A板，给出洞带来风险和不确定。
盾构机有没有偏位？刀盘会不会擦住洞门A板？接收托架的标高是不是高了？这几个疑问一直在徐畅的脑海晃动着。
又一个难捱的5分钟之后，盾构机的刀盘终于将地连墙全部磨穿，刀盘与洞门间的空隙清晰可见。
徐畅深吸了一口气，兴奋地高喊道：“完美！”
此后，在所有施工人员精益求精和不容许有一丝一毫误差的努力工作下，21天内，实现了4台盾构机的精准出洞，创下该项目地铁盾构施工的全新记录……

后记——1天拼装14环管片、10天实现盾构机始发、30天抢出接收井底板和侧墙、51天实现建筑物密集和不良地质条件的435米隧道贯通、成型隧道98%的管片拼装质量控制在5mm以内……
就这样，中建三局铁投轨道交通公司深圳地铁9112-2项目的全体人员们，以精益求精的品质建设和勇于创新的“深圳速度”，向深圳市民庄严宣誓：“民生工程必用心打造。”